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8月10日，小興安嶺腹地的伊春市烏翠區(qū)，哈伊高鐵鐵伊工程先行標(biāo)段的施工現(xiàn)場如火如荼，自卸汽車、挖掘機、壓路機等各種機械穿梭來往，高鐵軌道的基礎(chǔ)已經(jīng)初具模樣，新建起來的橋墩墩身勾勒出未來高速鐵路凌空飛馳的壯觀景象。

可以想象，置身未來的高鐵列車上，時而在林海飛速穿行，時而凌空俯瞰松濤萬頃、河流婉轉(zhuǎn)將是多么愉悅的乘車體驗。

“這條鐵路要穿越小興安嶺林區(qū)，沿途山多景區(qū)多，根據(jù)業(yè)主和伊春市的要求，我們著力打造精品哈伊、生態(tài)哈伊，力爭把哈伊高鐵建成一條最美高鐵。”中鐵二十二局集團鐵伊鐵路先行工程項目經(jīng)理部項目副總工程師張玉成說。

林海施工做好做足環(huán)保功課

從進入鐵力市開始，美麗的小興安嶺就像一幅無邊無際的綠色圖畫徐徐展開，數(shù)不清的紅松、白樺、櫟樹幾百里連成一片。鐵伊鐵路先行標(biāo)段有近50公里要穿越林區(qū)，沿線分布著各種珍稀樹種以及二級水源保護區(qū)。

在前期的設(shè)計過程中，高鐵的行走線路已經(jīng)躲避了環(huán)境敏感的核心區(qū)，繞避了一級水源保護區(qū)，在穿越二級水源保護區(qū)的時候，采取了在保護區(qū)里面不建房屋、不產(chǎn)生排污的方式來進行。

“在這片林海里施工，我們盡量縮小施工范圍，做好做足環(huán)保功課!”張玉成說。

目前在進行的樁基礎(chǔ)施工中，為了減少對地下土壤的污染，鉆孔施工用的護壁泥漿造漿，施工人員都是在泥漿坑內(nèi)先鋪上塑料布，把泥漿和土層隔離開，防止對地下環(huán)境造成污染。

在鐵伊鐵路先行工程的3號拌和站，一套砂石分離機和水泥漿壓濾機引人注意。據(jù)了解，這是一套節(jié)省原材料、保護環(huán)境的設(shè)施，通過砂石分離機把攪拌過程中廢棄多余的混凝土砂子和碎石骨料分離出來，實現(xiàn)二次利用，之后水泥漿進入壓濾機之內(nèi)，把有害的物質(zhì)分離，過濾出來的水再回到洗車池的位置，對進出站的車輛進行沖洗，防止車輛污染路面。根據(jù)業(yè)主和伊春市對環(huán)保的要求，全線4個混凝土拌和站都配備了砂石分離機和水泥漿壓濾機。

哈伊高鐵在工程謀劃時就明確提出，盡量減少占地，少伐樹。張玉成說：“為了保護林地，鐵伊鐵路先行工程將部分地段的便道修到路基本格內(nèi)，盡最大努力減少對環(huán)境的破壞。”

70天黃金大會戰(zhàn)抓時機搶進度

在鐵伊鐵路先行標(biāo)段的圖紙上，60.2公里的高速鐵路并行鶴哈高速東側(cè)后一路向北行走，跨越省道S207和鶴哈高速公路，然后并行于鶴哈高速公路西側(cè)，再依次跨越前嫩高速、幺河、省道S207后，終至伊春西站。這段鐵路將建設(shè)橋梁13.5公里，共計21座橋梁，路基46.7公里，路基土方1320萬m^3。

10日，鐵伊鐵路先行工程項目經(jīng)理部的會議室內(nèi)，施工總平面圖及橋梁形象進度圖掛在墻上，完成的部分都已被紅色涂上。“伊春氣溫低，通常到10月中旬就不能進行混凝土的施工了，所以我們項目部從8月5日開始到10月15日開展了為期70天的黃金施工期大會戰(zhàn)，抓住有利時機搶工期、搶進度，力爭在年末完成預(yù)定計劃。”張玉成說。

為便于管理和施工組織，整個標(biāo)段被劃分成4個施工區(qū)段，對應(yīng)成立9個作業(yè)隊。1800余名施工人員、622臺/套機械設(shè)備正在綿延60.2公里的施工線上緊張奮戰(zhàn)。

在四工區(qū)正在建設(shè)的跨伊翠特大橋現(xiàn)場，140個鉆孔樁基礎(chǔ)已經(jīng)全部完成，正在施工的是承臺和墩臺。預(yù)計9月末這座特大橋的墩身部分全部完成。四工區(qū)總工程師楊書軍介紹，這里共有267人參與施工，橋梁、路基等部位多支隊伍共同進場，24小時施工的部位都是人歇機不歇。

截至目前，鐵伊鐵路先行標(biāo)段98座涵洞已經(jīng)開工33座，累計鉆孔樁完成1723根，占設(shè)計總量的47.32%。承臺基礎(chǔ)累計完成30個，占設(shè)計總量的7.28%。墩臺完成15個，占設(shè)計總量的3.4%。

高鐵上放硬幣都不倒的秘密

中國的高鐵有多穩(wěn)?一個很火的視頻中，網(wǎng)友將一枚硬幣立著放在高鐵窗臺上，硬幣穩(wěn)穩(wěn)豎立保持不動。

穩(wěn)穩(wěn)的中國高鐵秘密何在?

在跨伊翠特大橋前方的路基施工現(xiàn)場，記者找到了一些答案。

張玉成說，路基本體的壓實對于高鐵行車的穩(wěn)定性至為關(guān)鍵，如果路基的本體壓不實，會發(fā)生不均勻沉降，影響未來高鐵軌道各部幾何尺寸，以及行車的穩(wěn)定性。像這段路基地處橋涵和涵洞之間的過渡段，它的壓實要求比普通路基還要高，為了保證結(jié)構(gòu)物過渡段的施工質(zhì)量，每一填層填裝厚度要控制在300毫米以內(nèi)，這段路基填高大約在9.5米，按照300毫米一層來分，就需要通過30層多種材料層層壓實。

作為我國第一條穿越多年凍土區(qū)的高速鐵路，哈伊鐵路鐵伊段是目前國內(nèi)在建的最北部的高速鐵路，沿線有2公里分布多年凍土層，最深達7米厚度。在鐵伊鐵路先行標(biāo)段的施工中，松軟土路基施工、多年凍土路基施工和深路塹施工都是工程的施工難點。

“樁基礎(chǔ)施工過程中，凍土層土壤夾雜冰塊，冰塊融化會導(dǎo)致孔徑外擴，對施工不利。目前，技術(shù)人員正在探討最佳的方案,初步方案是在鉆孔時邊鉆孔邊下鋼護筒，盡量減少對凍土層的擾動，既能節(jié)省成本也能降低樁機施工難度?？傊?，我們必須拿出最優(yōu)方案破解施工難題，建設(shè)精品鐵伊、生態(tài)鐵伊!”張玉成說。

背景鏈接

2020年9月，起自哈爾濱市，途經(jīng)巴彥縣、綏化市、慶安縣、鐵力市，至伊春市的哈伊高鐵項目啟動建設(shè)。這條全長300.361公里的高速鐵路，設(shè)計時速250公里/小時,最快僅需1小時40分鐘，就可從省城哈爾濱駛?cè)霛M目蒼翠的小興安嶺腹地伊春市。(文/攝 黑龍江日報全媒體記者 賈紅路)