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2021年的中國汽車市場，在經(jīng)歷過上半年的整體向好增長后，在下半年先是迎來“缺芯”的難題，接著又遭遇“疫情”反彈的挑戰(zhàn)，一夜之間仿佛汽車行業(yè)的所有領(lǐng)域都處于不利狀態(tài)，嚴(yán)峻形勢依然在持續(xù)。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月中國乘用車市場銷量150.0萬輛，同比下降6.2%。在這樣的行業(yè)背景下，幾乎所有車企都在7月遭遇了銷量下滑。作為自主品牌領(lǐng)軍車企，吉利汽車銷量連續(xù)4個月下滑，7月份銷量更是同比下滑8.4%;合資品牌同樣未能幸免，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)等主流車企也呈現(xiàn)不同程度的下滑。

究其原因，中國汽車市場整體銷量表現(xiàn)不佳，主要是受全球芯片短缺與疫情反彈兩方面因素的影響。首先是今年年初在全球范圍內(nèi)上演的芯片問題，時(shí)至今日依然形勢嚴(yán)峻，給全球汽車行業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)。今年上半年，部分品牌芯片儲備尚充裕，產(chǎn)能受芯片影響較小，比如一汽-大眾，仍然憑借7月11.2萬輛的銷量領(lǐng)跑中國車市，但據(jù)經(jīng)銷商透露，自5月以來，由于“缺芯”影響，一汽-大眾產(chǎn)能不斷收縮，以大眾品牌為例，截至到7月底，廠家?guī)齑嫔疃葹?.1，經(jīng)銷商在庫庫存深度僅為0.3，均達(dá)到歷史新低。與此同時(shí)，隨著疫情的持續(xù)反復(fù)，芯片短缺問題不斷加深，原先芯片儲備充裕的車企也捉襟見肘。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，盡管在芯片短缺之前，豐田囤積了大量芯片，但目前芯片也所剩無幾，南北豐田部分生產(chǎn)線已停產(chǎn)。

其次是疫情的不斷反彈和擴(kuò)散，隨著德爾塔病毒席卷多個國家，全球各大城市嚴(yán)陣以待。據(jù)行業(yè)專家預(yù)估，這將對供應(yīng)鏈造成二次沖擊。

近日，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在朋友圈寫道：“對汽車供應(yīng)鏈(行業(yè))來說，有可能供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)會繼電芯，芯片后增加第三個挑戰(zhàn)：封城。”隨后，理想汽車創(chuàng)始人李想也評論道：“只有這么長供應(yīng)鏈的行業(yè)，才能感受到其中的問題。”

確實(shí)如此。汽車行業(yè)供應(yīng)鏈很長，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都可能對汽車產(chǎn)業(yè)造成嚴(yán)重沖擊。在缺芯以及疫情的雙重夾擊下，今年下半年汽車行業(yè)將面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，其影響甚至可能會長達(dá)半年之久。

但無論如何，我們都不能在“寒冬”放棄希望。正如一汽-大眾汽車有限公司(商務(wù))副總經(jīng)理、一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司總經(jīng)理郭永鋒在年中品牌戰(zhàn)略溝通會上所說，“所謂危機(jī)，危中有機(jī)。‘芯片荒’對汽車行業(yè)而言，既是挑戰(zhàn)，又是機(jī)遇。尤其當(dāng)我們站在行業(yè)轉(zhuǎn)型變革的關(guān)鍵階段，數(shù)據(jù)驅(qū)動、精益管理是創(chuàng)新求變的必經(jīng)之路。”

結(jié)語：在全球化發(fā)展日益深入的今天，無論是“疫情”問題，還是諸如“缺芯”之類的供應(yīng)鏈問題，沒有任何一家企業(yè)可以置身事外。面對當(dāng)下的嚴(yán)峻形勢，企業(yè)不能消極應(yīng)對，必須積極調(diào)整，提高供應(yīng)鏈的敏捷性與自身抗風(fēng)險(xiǎn)能力才是度過危機(jī)的靈丹妙藥。